SP: O que a polêmica dos mototáxis revela

Justiça volta a proibir serviço da Uber. Há enorme risco de mais acidentes e sobrecarga no SUS. Mas é preciso compreender a raiz do problema: o transporte público caríssimo e precário, que leva população a trocar o ônibus por carros e motos de app

A semana de 24 de julho de 2026 desencadeou um novo episódio na disputa pela regulamentação do serviço de mototáxi em São Paulo. Após uma decisão de primeira instância obrigar a Prefeitura a credenciar a Uber em 48 horas, sob pena de multa diária, o Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu a determinação. Na prática, o serviço volta a ser oficialmente proibido na capital, sujeito a fiscalização e sanções para prestadores e passageiros.

Este novo capítulo não encerra o debate, apenas confirma o padrão dos últimos três anos: quem pagará a conta com o próprio corpo são os trabalhadores e os sistemas públicos coletivos (SUS/Trânsito).

Uma disputa que já dura três anos…

O embate entre a Prefeitura de São Paulo e as empresas de aplicativo começou em 2023 e já passou por diversas fases. Depois de o STF decidir que municípios não podem simplesmente proibir o mototáxi, a Câmara Municipal aprovou e o prefeito sancionou, em dezembro de 2025, uma lei que impôs uma série de condições rígidas para a operação do serviço. Entre elas, curso obrigatório para os condutores, uso de placa vermelha (categoria aluguel) e colete refletivo para passageiro e motociclista, proibição de circulação no centro expandido e nas marginais (Tietê e Pinheiros), veto ao transporte de menores de 18 anos e restrição em dias de tempestades intensas, com todos os custos dessas exigências transferidos às empresas.

As próprias companhias reagiram a essa regulamentação classificando-a como uma “proibição disfarçada” e levaram o caso ao STF por meio de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental. Em janeiro de 2026, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu parte das regras, inclusive a exigência de placa vermelha e o dispositivo que impedia a licença automática em caso de demora na análise dos pedidos. Em junho, suspendeu também a exigência de seguro reforçado. Em julho, a Justiça paulista foi além: determinou que a própria recusa de credenciamento da Uber é ilegal, por repetir um vício já julgado anteriormente. Dias depois, o desembargador suspendeu a decisão. O que, no final, tornou o serviço novamente proibido.

O que os sucessivos despachos judiciais tendem a obscurecer, porém, é a pergunta de fundo: cabe a uma cidade, centralidade de uma metrópole de mais de 12 milhões de habitantes, com um dos trânsitos mais letais do país, aceitar passivamente a expansão de um modal que concentra o maior número de mortes nas ruas, antes de estabelecer medidas para os problemas estruturais do transporte coletivo que alimentam a demanda por esse serviço?

É digno de nota que a própria cidade tentou, na regulamentação de dezembro de 2025, restringir a circulação das motos em áreas de maior movimento (centro expandido e marginais) e proteger menores de idade. Tais restrições, ainda que parcialmente derrubadas pelo STF, sinalizam que mesmo o poder público que aprovou a lei reconhecia o risco elevado da atividade em determinadas condições.

Um modelo que joga o custo do risco sobre quem não pode recusá-lo

Os números não deixam margem para dúvida sobre o perigo envolvido. A própria gestão municipal, ao se defender na ação judicial, citou 283 mortes em sinistros de moto só no primeiro semestre de 2025. Em 2024, a cidade já havia ultrapassado a marca de mil mortes no trânsito pela primeira vez desde 2015, com motociclistas representando 37% das vítimas.

A dimensão desse risco ficou ainda mais evidente quando uma reportagem baseada em dados obtidos via Lei de Acesso à Informação revelou o que a Prefeitura preferiu não destacar sobre o programa Faixa Azul, corredores exclusivos para motos implantados na cidade desde 2022. O relatório final da própria CET mostra aumento em praticamente todos os indicadores nas vias com a faixa: mortes (+19,2%), sinistros fatais com motos (+17,5%) e atropelamentos fatais (+150%), todos crescendo mais rápido que o próprio fluxo de motos (+10,5%). Ainda assim, a Prefeitura anunciou o programa como “tecnologia de preservação da vida”, uma conclusão sustentada por uma taxa de severidade calculada com peso igual entre ruas de dois quarteirões e grandes avenidas, e por sinistros “sem informação” reclassificados automaticamente como ocorridos “fora” da faixa exclusiva. Se mesmo a política de segurança viária mais divulgada pela gestão municipal piorou os números nas vias onde foi implantada, e isso só veio à tona por pedido de acesso à informação, é difícil sustentar que a inserção apressada de milhares de novos motociclistas por aplicativo, sem planejamento equivalente, teria resultado diferente.

Colocar motociclistas profissionais nas ruas em volume crescente não é um fato da natureza. São eles que, com seus corpos e veículos próprios, produzem o serviço que gera bilhões para as plataformas. Em contrapartida, recebem por corrida o suficiente apenas para justificar jornadas exaustivas, um mecanismo que transfere para o trabalhador o custo do desgaste físico e da morte prematura.

Um dos pontos centrais das petições produzidas por entidades da sociedade civil, como o núcleo BrCidades-SP, é a discrepância entre o risco real da atividade e o custo que as empresas estão dispostas a assumir por ele. A própria decisão judicial reconhece que o seguro exigido pelas empresas segue apenas o piso da legislação federal, sem as coberturas adicionais que a Prefeitura tentou impor para responsabilidade civil e indenizações por invalidez ou morte.

Na prática, isso significa que o custo dos sinistros recai sobre três atores que não são as plataformas: o próprio trabalhador, que arca com sequelas e perda de renda; as famílias das vítimas, muitas vezes sem indenização compatível com o dano sofrido; e o sistema público de saúde que, segundo estimativas da própria Prefeitura, já gasta cerca de R$ 35 milhões por ano só no tratamento de traumas decorrentes de sinistros de moto. O SUS e o trabalhador operam, assim, como um subsídio invisível e não contabilizado para o balanço das plataformas. Enquanto as empresas interessadas no serviço (atualmente a Uber) não arcam com o custo real do trauma que seu modelo gera, a sociedade paga duplamente: primeiro com os R$ 35 milhões anuais do sistema público; depois, com as vidas interrompidas. É um modelo onde o lucro é privado e o risco, socializado.

O vácuo que a cidade não resolveu, e que os números confirmam

Uma pesquisa encomendada pela 99, na época ainda interessada em operar o serviço de mototáxi, e realizada pelo Instituto Locomotiva em 2025, mostrou que 72% dos paulistanos se declaravam favoráveis à regulamentação. O dado reforça algo que até os críticos do serviço reconhecem: a demanda pelo mototáxi por aplicativo não nasce de uma preferência, mas de uma necessidade produzida. Pela primeira vez, há também dados que documentam essa migração com precisão. A pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô de São Paulo, realizada desde 1967 e em sua edição mais recente de 2023, registrou a primeira queda no número de viagens diárias da metrópole desde que a série histórica começou. Em 2017, a região metropolitana registrava cerca de 42 milhões de viagens por dia; em 2023, foram 35,66 milhões, uma retração de 15,1%, o equivalente a 6,3 milhões de viagens a menos.

O detalhe mais revelador está na composição dessa queda: o transporte coletivo sozinho perdeu 3 milhões de viagens diárias (dessas, 2,6 milhões só de ônibus), enquanto o transporte individual praticamente não recuou (queda de apenas 116 mil viagens). E, dentro do individual, o próprio automóvel perdeu quase 886 mil viagens, mesmo com a frota crescendo 22% no período. O que explica esse paradoxo (carros mais numerosos, mas usados em menos viagens) é justamente o deslocamento da demanda para dois modos específicos: táxi e transporte por aplicativo, que cresceram 137%, e a motocicleta, que cresceu 16%. Ou seja: a cidade não está apenas trocando ônibus por carro. Está trocando ônibus por moto e por corrida de aplicativo, exatamente o par de modais que concentra o maior risco de morte no trânsito.

Não por acaso, é nas periferias, onde o transporte público chega com menos frequência e integra pior e demanda mais tempo de espera, que a dependência desses modos individuais mais cresce. Para trabalhadores de baixa renda, que moram longe do centro e dependem de integrações tarifárias, o custo do deslocamento diário pode consumir até 6% do salário de quem tem carteira assinada. Esse peso, somado à precariedade do serviço coletivo, empurra parte da população para alternativas informais e mais arriscadas, como o próprio mototáxi. Não é uma escolha: é uma imposição estrutural.

A ausência de corredores exclusivos suficientes para tornar o ônibus competitivo em velocidade, a descontinuidade das ciclovias e o recente reajuste de 13,6% nas tarifas, que torna São Paulo uma das capitais mais caras do país para se locomover, não são meras falhas de gestão. São a face visível de um projeto que submete o transporte coletivo à lógica do déficit zero, enquanto abre as portas da cidade para que o capital privado ocupe, com lucro garantido, um vazio que a própria gestão pública ajudou a criar ao subfinanciar o transporte coletivo por décadas.

Esse é o ponto em que a discussão sobre mototáxi se conecta a um debate mais antigo e estrutural sobre planejamento urbano, defendido por entidades como a rede BrCidades: o de que a mobilidade deveria ser tratada como direito constitucional (amparado pela Emenda Constitucional 90/2015, que incluiu o transporte no artigo 6º da Carta), e não como um serviço regido pela lógica de mercado. Nessa perspectiva, o financiamento do sistema não deveria recair quase inteiramente sobre a tarifa paga pelo usuário, mas contar com fontes diversificadas, inclusive a taxação do uso do espaço público viário por serviços privados de interesse comercial, como os próprios aplicativos. Taxar o uso do espaço público pelo capital privado é uma forma de devolver à cidade o que hoje é apropriado de graça.

Há também um argumento ambiental que os próprios dados da OD ajudam a sustentar: segundo o Ipea, o transporte motorizado individual emite cerca de 15 vezes mais poluentes locais e o dobro de CO₂ por deslocamento em comparação ao transporte coletivo. A pesquisa mostra que os modos não motorizados (caminhada e bicicleta) também recuaram (queda de 23,3%, puxada sobretudo pela retração de 24,7% nas viagens a pé), enquanto a bicicleta cresceu 25%, mas segue representando apenas 1,3% do total de viagens da cidade. Ou seja: a cidade não está migrando para modos mais leves e sustentáveis, mas para modos mais motorizados, individuais e perigosos, na contramão do que recomendam especialistas em mobilidade urbana.

Cidades que investem em transporte coletivo de qualidade (com boa frequência, prioridade viária e tarifas zero ou acessíveis) reduzem a pressão por soluções individuais motorizadas, sejam elas carros, motos ou aplicativos. Sem esse investimento, o vácuo deixado pelo poder público tende a ser ocupado por serviços privados que otimizam para lucro e velocidade, não para segurança coletiva ou para um modelo de cidade mais equilibrado, e os números da OD 2023 são o primeiro retrato estatístico desse deslocamento em curso.

Por que a cautela se justifica, e o que ela realmente propõe

A soma desses fatores (letalidade documentada, transferência do custo do risco para vítimas e sistema público, maior impacto ambiental por viagem, e uma queda mensurável no transporte coletivo justamente nos modos que ele deveria fortalecer) é o que sustenta a posição de quem defende que a regulamentação desse serviço não deveria ter sido tratada como mera formalidade administrativa a ser resolvida em 48 horas. Trata-se de uma política de mobilidade com efeitos diretos sobre vidas, e decisões dessa natureza exigem debate público amplo, avaliação de impacto e desenho institucional cuidadoso, e não apenas o cumprimento de uma ordem judicial sob pena de multa diária.

A defesa dessa cautela não se resume, porém, a barrar o mototáxi. Precisamos de um horizonte mais amplo para a mobilidade paulistana, que inclui buscar fontes de financiamento alternativas à tarifa (como a taxação do uso do espaço público por serviços privados), caminhar para a gratuidade do transporte coletivo, fortalecer a participação social na gestão do sistema e tratar as mortes no trânsito explicitamente como um problema de saúde pública.

Sob essa ótica, opor-se à expansão apressada do mototáxi é menos uma defesa do status quo do que parte de uma agenda que propõe outro modelo de cidade: uma organizada em torno da velocidade privada de poucos, ou uma que garante o direito de ir e vir a todos, do centro à periferia.

O outro lado do argumento

É importante registrar que essa não é a única leitura possível do caso, e que ela tem contestações relevantes. Para o STF, a questão foi sobretudo federativa: municípios não podem, segundo a jurisprudência do tribunal, usar exigências regulatórias desproporcionais para impedir, na prática, uma atividade que a legislação federal já autoriza, o que caracterizaria uma “proibição disfarçada de regulamentação”. Nessa visão, cabe à União fixar os parâmetros de segurança e seguro, e ao município regular apenas aspectos operacionais mínimos.

Também pesa, do lado favorável ao serviço, o argumento econômico: para uma parcela de motociclistas, a atividade representa uma fonte de renda que, ainda que precária, se apresenta como alternativa em um mercado de trabalho formal que já não absorve toda a força de trabalho disponível. O discurso da “flexibilidade”, tão caro às plataformas, esconde, na prática, a ausência de vínculo empregatício, de proteção previdenciária e de qualquer estabilidade. Ser “flexível”, no jargão dos aplicativos, significa poder ser descartado pelo algoritmo sem aviso prévio e arcar sozinho com a conta de um acidente. Ainda assim, seus defensores argumentam que a proibição pura e simples não elimina a demanda, apenas a empurra para operações informais, sem qualquer seguro ou fiscalização, potencialmente mais perigosas do que o serviço regulado que as empresas propõem. Sob essa ótica, o caminho mais seguro seria regular com rigor técnico, e não impedir.

O que está realmente em disputa

No fundo, a decisão sobre a garupa em São Paulo é sintoma de uma questão muito maior. O impasse não se resume a uma multa diária ou a uma sucessão de decisões judiciais: trata-se de definir que modelo de cidade está sendo construído, e em benefício de quem. Afinal, se a demanda é uma necessidade produzida pela falta de alternativas, ela não se esgota com a proibição do serviço.

Enquanto a mobilidade for tratada como mercadoria e não como direito, o risco será sempre jogado sobre quem tem menos poder para recusá-lo: o trabalhador que precisa chegar ao emprego, o motociclista que precisa pagar as contas, o passageiro que não tem alternativa. A cidade que não investe no coletivo termina condenada a administrar, às pressas e sob pressão, a tragédia do individual.

A pergunta que fica, portanto, não é apenas se o mototáxi pode ou não rodar. É: quem decide para onde a cidade anda, e quem paga o preço dessa escolha?

Bruno Nascimento é Arquiteto urbanista e mestrando na Universidade de São Paulo, especialista em Mobilidade Urbana pela Escola da Cidade e pesquisador. Compõe a coordenação do Núcleo São Paulo da Rede BrCidadesSP, acompanhando a política urbana e atuando nas articulações das lutas pela reforma urbana popular.

Texto na íntegra: https://outraspalavras.net/outras-cidades/sp-o-que-a-polemica-dos-mototaxis-revela